comprendre le débat sur l’arrêt de la voiture à moteur thermique en 2035

Au garage, la voiture thermique ? Lors de la campagne pour les élections européennes de juin 2024, l’interdiction à la vente des véhicules sur le marché du neuf en 2035 s’est imposée comme l’un des clivages les plus concrets. Non sans caricature.

Ce que prévoit la législation

Le règlement européen du 19 avril 2023 interdit la vente de véhicules à moteur thermique neufs à partir de 2035. L’objectif est d’inciter les constructeurs à augmenter leur offre de véhicules électriques, afin de diminuer l’impact carbone du transport routier, qui pèse pour un sixième de l’empreinte totale de l’Union européenne (UE).

Les véhicules concernés par cette interdiction sont les voitures et les camionnettes roulant, totalement ou partiellement, à l’essence ou au diesel, des carburants émetteurs de gaz à effets de serre – ce qui inclut donc les motorisations hybrides. A titre dérogatoire, les constructeurs de voitures de collection bénéficient d’un délai d’une année.

La législation concerne la vente de nouveaux véhicules thermiques neufs, mais ménage la possibilité pour les consommateurs de continuer d’en acheter sur le marché de l’occasion. Cette législation n’interdira donc pas aux véhicules thermiques de rouler sur les routes européennes – même si d’autres législations nationales restreignent par ailleurs la circulation des véhicules les plus polluants, comme la France avec les zones à faible émission.

Quelles sont les différentes positions ?

Ce texte emblématique de la mandature d’Ursula von der Leyen, la présidente de la Commission européenne, a été adopté lors d’un vote final du Parlement en février 2023. Il a été unanimement voté par les eurodéputés socialistes et verts, et en grande majorité soutenu par les eurodéputés libéraux (MoDem et Renaissance). Les délégations Les Républicains (LR) et Rassemblement national (RN) ont voté contre.

Un an après son adoption, ce règlement continue de susciter le débat. Plusieurs candidats aux européennes ont placé la question de l’avenir des véhicules thermiques parmi leurs thématiques de campagne, en adoptant des positions très contrastées selon leur bord politique.

• Ils veulent aller plus loin

Raphaël Glucksmann (Parti socialiste-Place publique) souhaite des investissements massifs et la création de « plus d’usines » pour « développer des voitures [électriques] d’entrée de gamme construites en Europe ».

Marie Toussaint (Les Ecologistes) défend une politique industrielle commune et des financements européens favorisant la transition vers l’électrique.

Valérie Hayer (Renaissance) souhaite « bien sûr » maintenir ce règlement, qui est à ses yeux une étape vers le tout électrique.

• Ils veulent l’aménager

Manon Aubry (La France insoumise) estime qu’il faut « assumer » cette décision, mais « différemment », en l’accompagnant d’aides financières aux ménages pauvres et en développant le ferroviaire.

Léon Deffontaines (Parti communiste) estime que les consommateurs, la filière et le réseau en France ne seront pas prêts en 2035.

François-Xavier Bellamy (Les Républicains), Jordan Bardella (Rassemblement national) et Marion Maréchal (Reconquête) proposent l’abrogation pure et simple du règlement.

Les arguments pour et contre

Ces clivages reposent sur plusieurs points de désaccords.

• L’impact environnemental

Les opposants à la voiture électrique rappellent que son impact environnemental est loin d’être nul, entre l’extraction de terres rares et la production de batteries, souvent dans des usines chinoises tournant au charbon. Elle émet même plus de gaz à effet de serre qu’une voiture thermique lors de sa construction, mais moins de CO₂ sur l’ensemble de son cycle de vie, comme le rappelait récemment l’expert de l’énergie Cédric Philibert dans une tribune au Monde.

• Les conséquences économiques

Les « pro » et « anti » interdiction sont en désaccord sur plusieurs points.

Le premier concerne l’état de maturité de l’électrique. D’ici à 2035, pour réussir la transition vers un parc automobile largement électrifié, les Etats-membres devront développer les infrastructures d’utilisation (bornes de rechargement) comme les lignes d’approvisionnement industrielles (notamment en matières premières et en batterie). Le Parti communiste s’inquiète d’une échéance trop proche ; d’autres estiment la date pertinente. « Certains voulaient 2030, mais on n’aurait pas été prêt en termes industriels, pour s’approvisionner en matières premières, pour déployer les bornes, etc. Pour moi c’est un bon texte, qui arrive à la bonne échéance », estime ainsi l’eurodéputée Marie-Pierre Vedrenne (MoDem) .

Les adversaires de l’interdiction évoquent également le risque de dépendance vis-à-vis de la Chine pour les matières premières. En effet, le géant asiatique concentre actuellement 93 % de la production mondiale d’aimants à base de terres rares, et 89 % de la production de magnésium, qui sont essentiels à la construction de véhicules électriques, et est l’unique fournisseur de l’UE.

Les véhicules chinois constituent eux-mêmes une menace, car ils sont bien moins chers, produits en vaste quantité, et risquent de terrasser une filière européenne encore jeune. Marion Maréchal a ainsi dénoncé une décision qui va « saboter » la filière française et menacer « 100 000 emplois ». Ce texte est « le plus grand cadeau qu’on pouvait faire [au président chinois] Xi Jinping », abonde François-Xavier Bellamy, car « la Chine a des années d’avance sur nous ». En réponse, Raphaël Glucksmann propose une législation « acheter européen » pour favoriser l’industrie continentale.

L’interdiction de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035 va grever le porte-monnaie des Français, affirment ses opposants. Jordan Bardella estime ainsi que cette mesure « pose un problème de pouvoir d’achat », car les réparations sont plus chères en électrique qu’en thermique (le prix moyen est en effet plus élevé de 30 % pour les réparations, surtout sur les Tesla, même si une électrique demande moins d’entretien).

D’autres s’inquiètent surtout de leur prix d’acquisition, qui est actuellement deux fois plus élevé qu’un équivalent thermique – de 20 000 à 100 000 euros pour une citadine contre 10 000 à 45 000 euros pour un modèle essence, selon le magazine Que choisir ?. Les Français devront « garder éternellement leurs voitures d’occasion parce qu’ils ne pourront pas s’acheter de voitures neuves », argue ainsi François-Xavier Bellamy.

Sur le long terme, pourtant, en l’état actuel des prix de l’énergie et des carburants, le différentiel de coût est plutôt favorable au véhicule électrique. Ainsi, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), un véhicule électrique de taille moyenne acheté en 2022 en Allemagne coûtait à l’achat 10 % à 20 % plus cher que son équivalent thermique, mais était rentabilisé en cinq ans grâce aux économies de maintenance et d’essence.

Par ailleurs, le marché actuel de la voiture électrique donne difficilement un aperçu pertinent de ce qu’il devrait être dans onze ans. Le marché de l’électrique d’occasion, qui a déjà augmenté de 180 % en France sur l’année 2023, devrait connaître un essor croissant, tandis que la massification du secteur devrait générer des économies d’échelle sur le neuf. « A mesure que le marché mûrit, l’industrie entre dans une phase de compétition tarifaire et de consolidation », note l’AIE. Une guerre des prix qui devrait, à terme, bénéficier aux consommateurs, même si les prix tendent pour l’instant à se maintenir.