En France, les menaces de grèves dans le transport ferroviaire planent sur la fin d’année, avec un premier mouvement dès le 21 novembre. Elles se nourrissent des inquiétudes pour l’emploi et les conditions de travail devant le démantèlement du fret de la SNCF, touche supplémentaire d’une privatisation rampante du rail.
Il est vrai que les expériences étrangères, particulièrement aux Etats-Unis, ne sont guère rassurantes. Le fret ferroviaire est un des exemples de bouleversement de secteurs nés des premières révolutions industrielles, montrant que, depuis une vingtaine d’années, les gains de productivité ne sont pas cantonnés aux seuls secteurs de la haute technologie. Derrière le vocable « exploitation ferroviaire programmée de précision », les compagnies privées américaines sont passées en quelques années d’une organisation en étoile autour de « hubs » (centres de tri) à un système d’itinéraires flexibles avec chargement de quai à quai.
En éliminant ainsi les manœuvres de réorientation du fret au sein d’une même plateforme sur différents trains se rendant à une destination finale, les sociétés pouvaient rallonger les trains, réduire le personnel de déchargement, supprimer les temps morts des machinistes et diminuer le personnel d’entretien. Depuis 2012, les profits ont grimpé, les heures travaillées ont diminué d’un tiers, mais les conditions de travail se sont dégradées (intensification, flexibilité subie), et la crainte que cette course financière ne se traduise à terme, comme pour Boeing, par des failles de sécurité majeures est devenue de plus en plus vive (« Tracking Productivity in Line-Haul Railroads », Brian Chansky et Michael Schultz, Beyond the Numbers, n° 13/2, 2024).
Les sirènes du pire
Ce qui a conduit les syndicats du rail à avancer en 2022 une série de revendications : effectifs minimaux par train, augmentations salariales, paiement des jours de congé maladie. La contre-proposition patronale ayant été massivement rejetée par la base syndicale, une grève se profilait fin 2022, au risque d’accroître les difficultés des chaînes d’approvisionnement consécutives à la pandémie.
En 1916, face à une telle menace, alors que les Etats-Unis se préparaient à entrer en guerre, le président Woodrow Wilson (1856-1924) et le Congrès avaient cédé la journée de huit heures réclamée par les cheminots. Mais l’administration Biden-Harris a pris un tout autre chemin. Elle a demandé au Congrès de voter une loi bipartisane pour entériner la proposition patronale et bloquer toute grève. Le Railroad Workers United a immédiatement réagi : « C’est un moment décisif pour l’héritage de Joe Biden. Il va devenir l’une des plus grandes déceptions de l’histoire du travail. » Fait exceptionnel, plus de 500 historiens ont écrit à Biden pour rappeler l’effet domino des grandes décisions concernant les travailleurs des transports, et dénoncer l’erreur historique de l’administration Biden-Harris.
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